连续遭遇“黑天鹅” 东航边补血边剁手

《中国经济周刊》特约撰稿人 邹松霖 

“2021年，黑天鹅新冠肺炎疫情对民航运输生产影响的连续深度和持续性超出预期。”中国民用航空局在《2021年民航行业发展统计公报》中如是遭遇总结。而在前一年公报的东航剁手同样位置，语句却积极得多：“中国民航在全球率先触底反弹，边补国内航空运输市场成为全球恢复最快、血边运行最好的黑天鹅航空市场。”

国内航空公司近两年的连续亏损可用惨烈形容。民航局发展计划司披露的遭遇数据显示，航空公司2020年共亏损794亿元，东航剁手2021年亏损671亿元。边补两年的血边亏损共计1600多亿元，和前五年航空公司的黑天鹅总利润大抵相当。刚经历黄金十年的连续民航业，本想百尺竿头更进一步，遭遇却没料到多年家底逐渐被掏空。

连续遭遇“黑天鹅”，东航领亏三大航

由于行业马太效应明显，三大航既是行业风光时的领头羊，也是冰封时刻的难兄难弟。2021年年报显示，国航亏损166亿，东航亏损122亿，南航亏损121亿。据航司公告，2022年以来，三大航业绩均继续下探，但东航的亏损扩大速度最快。东航一季度营收126.65亿，同比减少5.45%；归母净利润亏损77.60亿元，亏损较去年同期扩大103.94%，国航和南航的亏损同比扩大分别为43.37%和12.23%。

而自从3月下旬宣布波音737机型全部停飞后，东方航空股价持续走弱，最低时跌超20%。雪上加霜的是，4月初以来，受主基地上海疫情管控政策升级和国内疫情多点散发等影响，东航客运运力投入同比下降86.61%，旅客周转量同比减少89.75%，在上市航司当中降幅居前。分析师沈晓峰认为，考虑到近期主基地机场受疫情冲击严重，下调公司运力及收益水平预测，将2022年净利润预测值由亏损85亿元调整至亏损102.5亿元。

行业寒冬中，积极自救才是上策。相对来说，员工的自救灵活性更高。由于没有飞行小时就只有基本工资，巨大收入落差下，一些客航飞行员跳槽到货航，甚至宁愿赔付航司当初的培养经费。网上还流传着一幅飞行员送外卖的照片，衣服上贴着“飞行员送外卖，地上同样跑得快”。

补血难停：760亿元债务，只剩130亿现金

失血先补血，东航的自救先是募资。5月10日，中国东航公布2022年度非公开发行A股股票预案，拟向包括中国东航集团在内的不超过35名特定投资者非公开发行不超过56.62亿股，募集资金总额不超过150亿元，用于引进包括4架C919飞机在内的38架飞机，以及补充流动资金。

5月20日上午，中国东航（600115.SH）召开2021年业绩说明会表示，38架飞机的引进和实际投入运营能够提高公司载运能力，扩容主要航线运输量，增加航线收入。同时作为全球首家运营C919大型客机的航空公司，引入国产大飞机有利于公司继续坚定支持国家战略，助力国产大飞机产业集群发展。

但投资者似乎另有想法。雪球论坛上有投资者调侃：“你买飞机又不飞，你买它有啥用啊。”一方面，折旧开支是航司仅次于燃料的第二大成本，东航飞机的折旧维修成本约占总成本两成，购入的飞机在目前上座率极低的情况下对收入贡献有限，却将推高固定成本。另一方面，东航上市至今累计定增募集资金650亿，累计分红仅32亿，被认为推动其市值扩张的并非盈利，而是再融资背景下股本的扩张。

相比引进飞机，东航对营运资金的需求更如饥似渴。东航资产负债率近三年持续上升，3月末超过83%，“领跑”三大航。截至3月末，东航持有现金129.65亿元，一年内到期的有息债务高达762.96亿元，近12个月的经营活动净现金流入仅76.5亿元。

“开源”光靠融资显然是不够的。不甘躺平的航空公司正各展其能，想方设法探索更多业务发展的可能性，直播带货、自媒体、随心飞、火锅外卖齐上阵。东航也不例外，东航旗下东航美心食品已开通“社区暖心烘焙套餐”，包括芝士蛋糕、羊角面包、吐司等面点，一般50套起订、上限为200-300套。

国际航协：2025年才能重返疫情前水平

国际航空运输协会（IATA）预计明年航运会返回疫情前水平，不过亚太区因严格防疫限制，复苏步伐较慢，今年亚太地区的国内和国际航运量只有2019年的68%水平，要到2025年才能重返疫情前水平。

航空公司的黎明何时才能到来？在机构的分析中提到最多的词是“供需反转”。认为，供需反转是业绩改善的必要条件，而油价汇率是供需关系下的次要矛盾。

“供”是运力。认为，疫情期间中国航空公司减少飞机引进，波音、空客飞机交付量降低。即使疫情消退，中长期来看，国家控制飞机引进、客运航司牌照收紧、航空公司引进飞机意愿不高等因素将限制“十四五”期间机队增速。经过测算，上市航空公司机队规模 2019-2023 年平均增速中枢约为3.9%，明显低于“十三五” 前四年（2016-2019 年）平均9.6%的增速。认为，飞机制造的长链条和复杂性决定了供给恢复的低弹性和滞后性，另外国门放开后，国际运力将归位，届时国内市场供给将显真容。

航空需求增长的驱动因素则是，伴随经济的增长，旅客量有较大的提升空间。指出，长周期复盘来看，观察国内和美国民航发展路径，除特定历史时期，民航稳态需求增速均不低于GDP增速。若给予民航旅客量稳态5%-6%的隐含增速，将显著高于前述飞机供给增速。国金证券指出，中国民航业仍处于成长阶段，乘机渗透率和人均乘机次数均远低于发达国家，连续多年的需求积压会在疫情结束时得到快速释放。